برخی از مشاغل به دلیل ساختار ناقص روابط کار، دارای قوانین بیمه ای ویژه ای هستند که بر خلاف بیمه های اجباری، ماهیتی اختیاری دارند. فقدان کارفرمای مشخص[1] و فصلی/موقتی بودن شغل، دو ویژگی اصلی این گروه از مشاغل است که به مشاغل سازمان نیافته مشهورند. شغل کارگران در بخش ساخت و ساز، در رده مشاغل سازمان نیافته تقسیم بندی می شود، به همین علت دارای قانون بیمه ای مجزای هستند که از حیث شرایط، قواعد خاصی بر آن حاکم است. از این رو بهره مندی کارگران ساختمانی از مزایای اجتماعی نسبت به بیمه شدگان مدل های مرسوم بیمه ای، متفاوت است. یکی از تفاوت های اصلی قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی نسبت به قانون عام تأمین اجتماعی، شرایط احراز بازنشستگی است. ماده (76) قانون تأمین اجتماعی میزان سابقه مورد نیاز برای احراز شرایط بازنشستگی را 30 سال در نظر گرفته است در حالی که ماده (10) قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی سابقه مورد نیاز را 35 سال قرار داده است. متن هر دو مواد قانونی به صورت زیر است:ماده (76) قانون تأمین اجتماعی: مشمولین این قانون در صورت حائز بودن شرایط زیر حق استفاده از مستمری بازنشستگی را خواهند داشت:حداقل ده سال حق بیمه مقرر را قبل از تاریخ تقاضای بازنشستگی پرداخته باشند.سن مرد به شصت سال تمام و سن زن به پنجاه و پنج سال تمام رسیده باشد.تبصره «1» - کسانی که 30 سال سابقه را تمام کار کرده و در هر مورد حق بیمه مدت مزبور را به سازمان پرداخته باشند، در صورتی که سن مردان پنجاه سال و سن زنان 45 سال تمام باشد می توانند تقاضای مستمری بازنشستگی نمایند.تبصره «3» – بیمه شدگانی که دارای 35 سال تمام سابقه پرداخت حق بیمه باشند می توانند بدون در نظر گرفتن شرط سنی مقرر در قانون تقاضای بازنشستگی نمایند. ماده (10) قانون بیمه اجتماعی کارگران ساختمانی: مشمولان این قانون در صورت دارا بودن یکی از شرایط زیر می توانند درخواست بازنشستگی نمایند.داشتن حداقل سابقه مقرر در قانون تأمین اجتماعی و شصت سال سن تمام.داشتن 35 سال کامل سابقه پرداخت حق بیمه.تبصره - میزان مستمری بازنشستگی طبق قانون تأمین اجتماعی تعیین می گردد. مستمری از کار افتادگی جزئی و کلی ، نحوه محاسبه و میزان آن و تغییرات درجه ازکارافتادگی جزئی و کلی تابع مقررات قانون تأمین اجتماعی خواهد بود. نحوه بازنشستگی در جزء «1» و «2» ماده (10) قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی، معادل ماده (76) قانون تأمین اجتماعی است. در این قانون افراد در صورت داشتن 60 سال سن تمام و دارا بودن سابقه حداقل 10 سال بیمه پردازی،[2] و یا داشتن 35 سال سابقه بیمه پردازی بدون شرط سنی، می توانند تقاضای بازنشستگی کنند. نکته چالش برانگیز این است که به طور معمول مشمولان قانون تأمین اجتماعی بر اساس ماده (76) این قانون، با 30 سال سابقه بیمه پردازی و شرط سنی 50 سال برای مردان و 45 سال برای زنان، می توانند درخواست بازنشستگی ارائه کنند، این در حالی است که قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی، نحوه بازنشستگی کارگران را به دو روش مذکور محدود کرده و به کارگران مشمول این قانون اجازه نمی دهد که با سابقه بیمه پردازی 30 سال و حداقل سن 50 سال، بازنشسته شوند. در این راستا آن طور که از مقدمه توجیهی طرح «اصلاح ماده (10) قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی» استنباط می شود، طرح مذکور قصد دارد با کاهش سابقه مورد نیاز برای احراز شرایط بازنشستگی به 30 سال در قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی، قدمی به سمت عدالت بیمه ای و رفع تبعیض بردارد. گزارش کارشناسی حاضر به بررسی ابعاد گوناگون اصلاح پیشنهادی این طرح پرداخته و در نهایت پیشنهادهایی را ارائه می دهد.

در این طرح پیشینه تجربی و نظری مفهوم رضایت، نحوه اندازه گیری آن و عوامل موثر بر تغییرات آن در جامعه بررسی شد. مدل تبیینی میزان رضایت مندی شهروندان از عملکرد شهرداری مشهد طراحی شد. متغیرهای تحقیق تعریف مفهومی و عملیاتی شده و پرسشنامه مقدماتی تدوین و آزمون مقدماتی آن اجرا گردید.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.

رفاه اجتماعی مفهومی چندبعدی است که برای توضیح کیفیت تحقق آن، متغیرهای متعددی دخالت دارد. هر یک از این متغیرها خود در شبکه ای پیوسته در ارتباط با یکدیگر دینامیک های مختلفی را تشکیل می دهند. در مدل دینامیک رفاه اجتماعی، هجده دینامیک داخلی به صورت شبکه ای بر محورهای اصلی تأثیر می گذارد. همچنین هشت متغیر به عنوان مؤلفه های اصلی تعیین کننده وضعیت رفاه اجتماعی در جامعه معرفی شده اند که عبارتند از کیفیت تأمین اجتماعی، انگیزه مشارکت اجتماعی، انگیزه توانمندسازی، توزیع عادلانه فرصت ها، احساس محرومیت نسبی، هزینه های حمایتی و یارانه ای، آسیب های اجتماعی و تورم. در این مدل به تفکیک روابط علّی مستقیم و غیرمستقیم میان متغیرهای مختلف داخل دینامیک ها مورد بررسی قرار گرفته و وضعیت مثبت یا منفی بودن ارتباط آنان تبیین شده است؛ بنابراین علاوه بر ترسیم وضعیت هر یک از مؤلفه های اصلی به شکل بخش های مجزا، در نهایت تحلیل نهایی دینامیک رفاه اجتماعی به مثابه کل یکپارچه با تعیین نقاط اصلی تداخل متغیرها نیز مشخص شده است.

وزارت کشور یکی از مهم ترین وزارتخانه های دولت جمهوری اسلامی ایران است. اهمیت چنین وزارتخانه ای ایجاب می کند تا با انجام ارزیابی و مطالعات مقایسه ای با کشورهای دیگر، الگویی عینی و کارآمد از ساختار و صلاحیت آن ترسیم شود. از این رو در یک رشته مطالعه، وزارت کشور در کشورهای دیگر به مثابه ابزاری برای مقایسه و ارزیابی ساختار و صلاحیت‏های وزارت کشور جمهوری اسلامی بررسی می شود. در نخستین مورد، وزرات کشور فرانسه انتخاب شد. دلیل انتخاب، الگو گرفتن نخستین بنیانگذاران وزارت کشور در ایران از مدل فرانسوی است که در انتخاب نام این وزارتخانه نیز آشکار است. چارچوب مقایسه در این پژوهش برمبنای پرسش حول جایگاه حقوقی و قانونی وزارت کشور فرانسه، صلاحیت وزیر و ساختار پیش بینی شده برای انجام این وظایف است. نتایج پژوهش حاکی از این است که هرچند وزارت کشور فرانسه از وظایف متکثر و متنوعی برخوردار است، اما در فرانسه طبق سنتی قانونی، «حکم دولت» به تعریف حدود صلاحیت های وزیر کشور و زیرمجموعه وزارت کشور فرانسه می پردازد. همچنین تعریف صلاحیت و اختیارات آن، متناسب با یکدیگر است و ابزارهای لازم برای اجرای وظایف در اختیار این وزارتخانه قرار دارد. وزارت کشور در فرانسه امنیتی است، اما همان قدر که این وزارتخانه در حوزه امنیت تأثیرگذار است، در بقا و مراقبت از سنت و سیاست دمکراتیک نیز نقش دارد. یکی از جهت گیری های عمده وزارت کشور فرانسه نیز تمرکززدایی است که اجرای آن را از طریق ساختارهای خود برعهده دارد.

اصلاح رابطه مالی شرکت ملی نفت ایران و دولت از قانون برنامه پنجساله سوم توسعه مطرح شده و طی سالیان گذشته با تغییرات زیادی مواجه بوده است. درنهایت مطابق اصلاح رابطه مالی در بند «س» تبصره «1» قانون بودجه سال 1401، باید سهم شرکت ملی نفت به ازای هر بشکه نفت و هر متر مکعب گاز تولیدی بر مبنای هزینه های جاری و سرمایه ای مورد نیاز تعیین شود. مهم ترین آسیب های رابطه مالی فعلی، کمبود منابع برای سرمایه گذاری در بخش بالادستی، بدهی های انباشته شرکت ملی نفت ایران، تفکیک نشدن نظام یارانه انرژی از روابط مالی شرکت ها، تغییر سالیانه سهم شرکت ها در بودجه سنواتی و شفاف نبودن و پیچیدگی نحوه توزیع درآمدها ست. در این گزارش، چهار روش پیشنهادی برای اصلاح رابطه مالی در برنامه هفتم توسعه مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان می دهد اگرچه روش دریافت پروانه بهره برداری و پرداخت مالیات و سود سهام به دولت در کنار تقویت جایگاه حاکمیتی برای وزارت نفت، موجب ایجاد فضای رقابتی در سرمایه گذاری با حضور شرکت ملی توسعه نفت ایران و همچنین باعث تقویت جایگاه بین المللی شرکت ملی نفت ایران و افزایش توان تأمین مالی آن خواهد شد، با این وجود به دلیل ضعف ساختاری در تأیید و نظارت بر هزینه های شرکت، پیاده سازی این الگو در بلند مدت امکانپذیر است. بنابراین برای برنامه پنجساله هفتم توسعه، مدل دریافت سهم از نفت و گاز تولیدی بعد از واحد بهره برداری در عین برداشتن بار مالی یارانه از شرکت ملی نفت، پیشنهاد شده است.