برنامه های توسعه همانند نقشه راه عملیاتی برای دولت ها، به عنوان مجری سیاست های کلان است. موفقیت برنامه های توسعه در گرو شناخت مسائل اساسی، تدوین درست و چگونگی اجرا خواهد بود. در فصل 15 لایحه برنامه هفتم توسعه با عنوان ارتقای فرهنگ عمومی و رسانه، مجموعاً چهار ماده (از ماده ( 74) تا (77)) مربوط به بخش فرهنگ عمومی، هنر و صنایع خلّاق است که با محوریت «تعیین اهداف کمّی سنجه های عملکردی در حوزه فرهنگ عمومی»، «اعتلای فرهنگ عمومی در جهت تحکیم سبک زندگی ایرانی-اسلامی»، «حمایت از تولید محتوا در فضای مجازی» و «اثربخشی رسانه ملی» تدوین شده است. احکام بخش فرهنگ عمومی، هنر و صنایع خلّاق به گونه ای است که از کنارهم قراردادن آنها تصویر یکپارچه و منسجمی رؤیت نمی شود؛ همچنین اولویت بندی موضوعات و مسئله مندی آنها نیز به سختی قابل اثبات است به نحوی که احکام از جامعیت کافی برخوردار نیست و اهمّ موضوعاتِ این حوزه را نیز شامل نمی شود. برای مثال نسبت احکام برنامه با اولویت اصلی سیاست های کلان ابلاغی با عنوان «پیشرفت اقتصادی توأم با عدالت» مشخص نیست. همچنین در برخی از بندها وظایف دستگاه ها مجدد تکرار شده و جهت گیری خاصی دنبال نمی شود. از این جهت به منظور رفع نواقص لایحه برنامه هفتم توسعه لازم است ذیل رویکردی کلان، به موضوعات اساسی حوزه فرهنگ ازجمله بازسازی انقلابی ساختار فرهنگ، اقتصاد فرهنگ و حوزه صنایع خلّاق توجه ویژه ای نمود و با این رویکرد لایحه احکام برنامه هفتم در حوزه فرهنگ عمومی، هنر و صنایع خلّاق را اصلاح و تکمیل کرد.در این گزارش، در ابتدا به بررسی احکام حوزه فرهنگ عمومی، هنر و صنایع خلّاق برنامه هفتم توسعه پرداخته شده و ضمن ارزیابی آنها پیشنهادهایی به منظور اصلاح و تکمیل بندهای مربوطه ارائه شده است و در قسمت بعد با احصای مهم ترین مسائل حوزه فرهنگ عمومی، هنر و صنایع خلّاق، احکامی برای برنامه هفتم توسعه پیشنهاد شده است. رویکرد کلانی که در حوزه فرهنگ پیشنهاد شده، رویکردی تحولی و تولیدی است که درگزارشی دیگر با عنوان «الزامات سیاستی تقنینی تدوین برنامه هفتم توسعه در حوزه فرهنگ» به طور مفصل به آن پرداخته شده است. ذیل این رویکرد، احکام برنامه هفتم توسعه باید تحولی و با محوریت مولدسازی آحاد مردم جامعه و در راستای شعار سال های یک دهه اخیر، خصوصاً سال 1402 مبنی بر رشد تولید و مهار تورم تدوین شوند.

ساختار فعلی صنعت برق به خاطر مشکلاتی از قبیل ساز و کار ناکارآمد قیمت گذاری برق، عدم شفافیت در ساختارهای اقتصادی و عدم ایجاد فضای رقابتی، منجر به کاهش سرمایه گذاری بخش خصوصی در این صنعت و درنتیجه، پیشی گرفتن تقاضای برق از تولید آن به خصوص در فصول گرم سال شده است. در این گزارش با روش مطالعه تطبیقی با هدف آسیب شناسی ساختار صنعت برق کشور به مطالعه تجارب کشورهای بریتانیا، روسیه، ژاپن و کره جنوبی با درجه های متفاوتی از موفقیت در حوزه تجدید ساختار در صنعت برق پرداخته شده است. تجدید ساختار ، درواقع جداسازی بخش رقابتی (تولید و خرده فروشی) از بخش انحصاری (انتقال و توزیع) می باشد که به دنبال کاهش تصدی گری دولت در صنعت برق با هدف تقویت جایگاه بخش خصوصی و شکوفایی اقتصادی است. یافته های این مطالعه نشان می دهد، عدم اجرای صحیح جداسازی بخش رقابتی از بخش انحصاری و به عبارتی تجدید ساختار ناقص و همچنین عدم شکل گیری صحیح نهادهای مدیریتی و نظارتی مانند تنظیم گر مستقل، در پیدایش مشکلات صنعت برق و نرسیدن به نتایج پیش بینی شده، بسیار تأثیرگذار است.

برخی از مشاغل به دلیل ساختار ناقص روابط کار، دارای قوانین بیمه ای ویژه ای هستند که بر خلاف بیمه های اجباری، ماهیتی اختیاری دارند. فقدان کارفرمای مشخص[1] و فصلی/موقتی بودن شغل، دو ویژگی اصلی این گروه از مشاغل است که به مشاغل سازمان نیافته مشهورند. شغل کارگران در بخش ساخت و ساز، در رده مشاغل سازمان نیافته تقسیم بندی می شود، به همین علت دارای قانون بیمه ای مجزای هستند که از حیث شرایط، قواعد خاصی بر آن حاکم است. از این رو بهره مندی کارگران ساختمانی از مزایای اجتماعی نسبت به بیمه شدگان مدل های مرسوم بیمه ای، متفاوت است. یکی از تفاوت های اصلی قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی نسبت به قانون عام تأمین اجتماعی، شرایط احراز بازنشستگی است. ماده (76) قانون تأمین اجتماعی میزان سابقه مورد نیاز برای احراز شرایط بازنشستگی را 30 سال در نظر گرفته است در حالی که ماده (10) قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی سابقه مورد نیاز را 35 سال قرار داده است. متن هر دو مواد قانونی به صورت زیر است:ماده (76) قانون تأمین اجتماعی: مشمولین این قانون در صورت حائز بودن شرایط زیر حق استفاده از مستمری بازنشستگی را خواهند داشت:حداقل ده سال حق بیمه مقرر را قبل از تاریخ تقاضای بازنشستگی پرداخته باشند.سن مرد به شصت سال تمام و سن زن به پنجاه و پنج سال تمام رسیده باشد.تبصره «1» - کسانی که 30 سال سابقه را تمام کار کرده و در هر مورد حق بیمه مدت مزبور را به سازمان پرداخته باشند، در صورتی که سن مردان پنجاه سال و سن زنان 45 سال تمام باشد می توانند تقاضای مستمری بازنشستگی نمایند.تبصره «3» – بیمه شدگانی که دارای 35 سال تمام سابقه پرداخت حق بیمه باشند می توانند بدون در نظر گرفتن شرط سنی مقرر در قانون تقاضای بازنشستگی نمایند. ماده (10) قانون بیمه اجتماعی کارگران ساختمانی: مشمولان این قانون در صورت دارا بودن یکی از شرایط زیر می توانند درخواست بازنشستگی نمایند.داشتن حداقل سابقه مقرر در قانون تأمین اجتماعی و شصت سال سن تمام.داشتن 35 سال کامل سابقه پرداخت حق بیمه.تبصره - میزان مستمری بازنشستگی طبق قانون تأمین اجتماعی تعیین می گردد. مستمری از کار افتادگی جزئی و کلی ، نحوه محاسبه و میزان آن و تغییرات درجه ازکارافتادگی جزئی و کلی تابع مقررات قانون تأمین اجتماعی خواهد بود. نحوه بازنشستگی در جزء «1» و «2» ماده (10) قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی، معادل ماده (76) قانون تأمین اجتماعی است. در این قانون افراد در صورت داشتن 60 سال سن تمام و دارا بودن سابقه حداقل 10 سال بیمه پردازی،[2] و یا داشتن 35 سال سابقه بیمه پردازی بدون شرط سنی، می توانند تقاضای بازنشستگی کنند. نکته چالش برانگیز این است که به طور معمول مشمولان قانون تأمین اجتماعی بر اساس ماده (76) این قانون، با 30 سال سابقه بیمه پردازی و شرط سنی 50 سال برای مردان و 45 سال برای زنان، می توانند درخواست بازنشستگی ارائه کنند، این در حالی است که قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی، نحوه بازنشستگی کارگران را به دو روش مذکور محدود کرده و به کارگران مشمول این قانون اجازه نمی دهد که با سابقه بیمه پردازی 30 سال و حداقل سن 50 سال، بازنشسته شوند. در این راستا آن طور که از مقدمه توجیهی طرح «اصلاح ماده (10) قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی» استنباط می شود، طرح مذکور قصد دارد با کاهش سابقه مورد نیاز برای احراز شرایط بازنشستگی به 30 سال در قانون بیمه های اجتماعی کارگران ساختمانی، قدمی به سمت عدالت بیمه ای و رفع تبعیض بردارد. گزارش کارشناسی حاضر به بررسی ابعاد گوناگون اصلاح پیشنهادی این طرح پرداخته و در نهایت پیشنهادهایی را ارائه می دهد.

تحقق اهداف برنامه توسعه مستلزم بهره مندی از نظام اداری توانمند و کارآمد است؛ ازاین رو تقویت ظرفیت و کیفیت بوروکراسی به عنوان شرط لازم حرکت به سمت وضعیت مطلوب در برنامه های توسعه مورد توجه قرار می گیرد. در لایحه برنامه هفتم توسعه احکام اصلاح نظام اداری در قالب فصل 23 ارائه شده است. در ادامه سلسله گزارش های مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در خصوص برنامه هفتم توسعه، در این گزارش، احکام پیشنهادی دولت در خصوص نظام اداری از منظر کلیات، مفاد و احکام مورد بررسی کارشناسی قرار گرفته است. بررسی مفاد فصل 23 لایحه برنامه هفتم توسعه (اصلاح نظام اداری) مؤید آن است که به رغم برخی وجوه مثبت لایحه، اکثریت احکام و ضوابط فصل مذکور،از منظر ضرورت قانونگذاری و ایرادهای فنی نیازمند تأمل و اصلاح می باشند. از این رو ضروری است که در هنگام بررسی لایحه، در مجلس شورای اسلامی نواقص و معایب مطرح شده در گزارش حاضر که نتایج بررسی نظرها و پیشنهادهای اندیشکده ها، صاحب نظران علمی و اجرایی است، مورد توجه ویژه قرار گیرد. شایان ذکر است پیشنهادهای مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در خصوص اصلاح لایحه برنامه هفتم توسعه در قالب گزارش هایی مستقل برای بررسی احکام مرتبط با حوزه ساختار دولت، استخدام، بهره وری و شرکت های تأمین نیروی انسانی در لایحه برنامه هفتم منتشر خواهد شد.

دیپلماسی متوازن قوه مقننه در اتحادیه های پارلمانی و توسعه روابط گروه های دوستی پارلمانی با سایر مجالس قانونگذاری دنیا، یکی از شاخص های سنجش کارآمدگرایی فعالیت های دیپلماتیک مجلس شورای اسلامی است. در این میان مجالس آسیایی به ویژه کشورهای شرق آسیا از اهمیت بالایی در راهبرد دیپلماسی پارلمانی جمهوری اسلامی ایران برخوردارند. جمهوری کره از زمره کشورهای قدرتمند اقتصادی در شرق آسیاست. هرچند روابط عمیق این کشور با ایالات متحده آمریکا می تواند موانعی را در توسعه روابط پایدار بین جمهوری اسلامی ایران و جمهوری کره به وجود آورد، با وجود این همواره می توان نسبت به تمهید تدابیر مقتضی برای شکل دادن به روابطی مناسب میان دو کشور اقدام کرد. در همین راستا، اهتمام گروه های دوستی پارلمانی دو کشور برای ترسیم چشم انداز توسعه دیپلماسی پارلمانی دوجانبه و گسترش مذاکرات هوشمندانه پیرامون منافع مشترک و موازی، می تواند در زدودن برخی اختلافات و رفع برخی موانع توسعه دیپلماسی رسمی بین دو کشور مؤثر باشد، تحقق این هدف نیز مستلزم آشنایی کامل با ساختار، مأموریت ها، کارکرد و نهادهای تابعه مجلس ملی جمهوری کره است.

بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند. ایران که بنابه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته و توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی 30 سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینیِ هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر تاریخچه و وضعیت طرح جامع بنادر کشور و نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح ها به خصوص آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی نمود. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. تهیه طرح جامع فعلی (مصوب سال 1399) بنادر تماماً توسط مجموعه کارشناسی داخل کشور انجام گرفته، به این معنا که برای اولین بار به طور کامل به توان مهندسین کشور برای انجام این امر مهم اعتماد گردید. این موضوع بیانگر توان بالای مهندسین و کارشناسان کشور و امکان بهره گیری از ظرفیت و توان ایشان بابت نقش آفرینی در طرح های بزرگ ملی است. از سویی دیگر، در طرح جامع، مصوب 1399، موضوعات نرم افزاری توسعه در کنار پرداختن به موضوعات سخت افزاری توسعه مورد توجه قرار گرفته که از نقاط قوت این طرح نسبت به طرح های پیشین به حساب می آید. در این میان، مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد. با توجه به لزوم به روزرسانی طرح های جامع بندری به نزدیک شدن به افق طرح جامع فعلی (حدود دو سال دیگر) و همچنین نظر به تحولات قابل توجه بین المللی و بروز فرصت ها و تهدیدهای جدید، ضروری است در طرح جامع آینده و در فرایند بازنگری طرح های جامع بنادر بازرگانی که برای افق های 10 و 15ساله از اتمام طرح جامع اخیر بایستی برنامه ریزی گردد، اقداماتی اساسی مورد توجه قرار گیرد که به شرح زیر پیشنهاد می شود: 1. رویکرد سیستمی و برون گرا در تدوین استراتژی های کلان توسعه بندر، باید تمامی ذی نفعان و ذی نفوذان مرتبط ازجمله گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دخیل شوند و ضروری است تا اخذ نظرات و پیشنهادهای آنان در بهبود فرایندها و رویه ها مورد توجه قرار گیرد. این رویکرد، سیستمی و برون گرا بوده و سبب استفاده از ظرفیت های بین بخشی می گردد. 2. توجه به کریدورهای بین المللی و تحولات و طرح های توسعه ای در آنها طرح جامع بنادر کشور باید آخرین تحولات مربوط به کریدورهای بین المللی را رصد نماید و در این زمینه تأکید می گردد که اگر قرار باشد ایران نقش مؤثر و کلیدی برای خود در عرصه بین الملل پیدا کند، به طور حتم نمی توان بنادر و پس کرانه ها را بدون توجه به کریدورهای بین المللی مورد تحلیل قرار داد. 3. توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر توصیه می شود ابعاد نرم یا توسعه غیرفیزیکی بنادر در کنار توسعه فیزیکی سخت افزاری بندری مورد توجه قرار گیرد. در این خصوص می توان به مواردی نظیر اصلاحات ساختار سازمانی بنادر و بهبود فرایندها و رویه های عملیاتی و گمرکی و ارتقای سرمایه های انسانی و توجه به آموزش و ارتقای مهارت کارکنان و کارمندان اشاره کرد. 4. هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور از آنجایی که مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور (حسب یک ضرورت کلان ملی) برای افق سال 1414 در حال انجام است و مطالعات طرح جامع بازرگانی کشور پیش از آن و برای افق 1404 تهیه شده، ضروری است به جهت هماهنگی بهتر زیرساخت های دریایی و بندری با سایر زیرساخت های زمینی (جاده ای و ریلی) و هوایی، فرایند پیش بینی تقاضای حمل ونقل دریایی متناسب با افق طرح جامع حمل ونقل کشور در دستور کار قرار گیرد. متأسفانه در حال حاضر، این هماهنگی میان تقاضای طرح های جامع بندری و طرح جامع حمل ونقل کشور وجود ندارد. 5. توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر تغییر در سطح رقابت بنادر در دهه های اخیر، عمدتاً ناشی از تغییرات به وجود آمده در معادلات جهانی بوده که این معادلات خود تابعی از عوامل سه گانه جهانی شدن (آزادسازی اقتصادی و مقررات زدایی با هدف تسهیل تجارت جهانی، کاهش فواصل جغرافیایی)، کانتینری شدن (افزایش و بهینه سازی تجهیزات ارائه سرویس به خطوط کانتینری) و انقلاب لجستیکی (ایفای نقش جدید به عنوان زیرسیستم مهمی از سیستم های گسترده تر تولید و لجستیک علاوه بر وظیفه سنتی خود در امر تخلیه و بارگیری) می باشند. این عوامل سبب تغییرات گسترده در نحوه عملکرد، تأمین مالی، مدیریت و راهبری بنادر و درنتیجه تغییرات شدید در رقابت پذیری بنادر شده است. 6. بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر به رغم هدفگذاری توسعه بنادر بزرگ دنیا تا نسل پنجم توسعه، در حال حاضر، صرفاً بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و امیرآباد دارای معیارهای بنادر نسل دوم هستند و سایر بنادر بازرگانی کشور نسل اولی می باشند. پیشنهاد می گردد تا ضمن اخذ رویکرد سیستمی به عوامل مؤثر و کنشگر دریایی و بندری، در طرح های آتی توسعه بنادر، نسبت به برنامه ریزی ارتقای نسل بنادر اقدام گردد. 7. توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پس کرانه با توجه به رویکردهای اخیر به سیاست های تحول آفرین مانند توسعه و اقتصاد دریامحور، ضروری است تا در بازبینی طرح های جامع بنادر کشور نسبت به هماهنگ سازی استراتژی ها و اقدامات توسعه ای بنادر با این دست از موارد اقدام جدی به عمل آید. 8. بهبود رویه ها و فرایندهای کاری داخل بندر و توجه به هوشمندسازی ارکان و اجزای بنادر استفاده از خدمات هوشمندسازی نتایجی ازجمله بهبود رویه های عملیاتی و گمرکی، ارتقای سطح کارایی و بهره وری، افزایش رضایتمندی مشتریان، کاهش هزینه تمام شده خدمات بندری و کاهش زمان فرایندهای عملیاتی و اسنادی در بندر به دنبال خواهد داشت. با این توضیح، ضروری است تا بازنگری طرح جامع بنادر براساس توجه به هوشمندسازی بنادر صورت پذیرد. در این خصوص ضروری است تا نظرات تمامی دست اندرکاران مرتبط با فرایند ورود و خروج کالا در بنادر اخذ و ضمن ایجاد همگرایی میان تمامی این دستگاه ها، فرایندها و رویه های اصلاحی مورد توجه جدی قرار گیرد. 9. توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر تحلیل ها نشان می دهند که مجموع ظرفیت اسکله ها و انبارها در بنادر تا پایان سال 1400، به ترتیب 87 و 82 درصد تقاضای افق طرح را پاسخگو هستند، لیکن ضروری است کمبودهای پیش بینی شده برای پهلوگیری کشتی ها و خدمات نگهداری موقت کالا خصوصاً کالاهای اساسی مورد توجه سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد. در این زمینه، استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای خارجی متناسب با نیاز هر بندر نیز می تواند در توسعه و بهره برداری بنادر در دستور کار قرار گیرد. 10. افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی اگرچه در طرح جامع فعلی بنادر به افزایش سهم بار ریلی بنادر تأکید شده و تلاش گردیده تا زیرساخت های اساسی مرتبط با تبدیل بنادر موجود به بنادر ریل پایه صورت پذیرد (افزایش سهم ریلی بنادر به حدود دو برابر وضع موجود تا افق سال 1404)، لیکن ضروری است در طرح های جامع آتی بنادر متصل به شبکه راه آهن سراسری، هماهنگی بیشتری میان سازمان بنادر و دریانوردی با شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و گمرک جمهوری اسلامی ایران جهت رفع مشکلات ساختاری صورت پذیرد.